Entschließung des Bundesrates zur Verminderung des Bahnlärms

Antrag des Landes Rheinland-Pfalz
Entschließung des Bundesrates zur Verminderung des Bahnlärms

Der Ministerpräsident
des Landes Rheinland-Pfalz
Mainz, den 15. März 2011

An die
Präsidentin des Bundesrates
Frau Ministerpräsidentin
Hannelore Kraft

Sehr geehrte Frau Präsidentin,
die Landesregierung von Rheinland-Pfalz hat beschlossen, beim Bundesrat den in der Anlage mit Begründung beigefügten Antrag für eine Entschließung des Bundesrates zur Verminderung des Bahnlärms
einzubringen.
Ich bitte Sie, den Entschließungsantrag gemäß § 36 Absatz 2 der Geschäftsordnung auf die Tagesordnung der 881. Sitzung des Bundesrates am 18. März 2011 zu setzen und anschließend den Ausschüssen zur Beratung zuzuweisen.

Mit freundlichen Grüßen
Kurt Beck

Der Bundesrat möge beschließen:
1. Der Bundesrat begrüßt die im Nationalen Verkehrslärmschutzpaket II verankerte Absicht der Bundesregierung, den Schienenverkehrslärm gegenüber dem heutigen Niveau bis zum Jahr 2020 um 10 dB(A) zu senken und damit praktisch zu halbieren.

2. Der Bundesrat sieht in der Umrüstung der Bestandsgüterwagen auf lärmarme Verbundstoffbremsen einen zentralen Beitrag zur Lärmverminderung an der Quelle. Er bittet die Bundesregierung, gegenüber der europäischen Kommission darauf hinzuwirken, dass in der europäischen TSI-Lärm, die bisher nur Lärmgrenzwerte für neue und umgebaute Fahrzeuge enthält, auch Grenzwerte für Bestandsfahrzeuge
festgelegt werden.

3. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, die von ihr angekündigte Einführung lärmabhängiger Trassenpreise schnellstmöglich zu verwirklichen, um einen wirtschaftlichen Anreiz zur Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf lärmarme Bremsen zu schaffen. Der Bundesrat verweist insofern auf seinen Beschluss vom 24.09.2010 zur Änderung der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (Bundesrats-
Drucksache 553/10 (Beschluss)). Er bittet den Bund, das Eisenbahn-Bundesamt in die Lage zu versetzen, die erforderlichen technischen Prüfungen für die Umrüstung der verschiedenen Fahrzeugtypen unverzüglich durchzuführen und die Genehmigungen zu erteilen.

4. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, in einem ersten Schritt für einen besseren Schutz den Schienenbonus in der Nacht zu streichen und zu prüfen, ob neben dem Dauerschallpegel ein Spitzenschallpegelkriterium für die Nacht eingeführt werden kann, um die Realität besser abzubilden und um die Gefahr gesundheitlicher Schäden an besonders hoch belasteten Strecken zu vermindern.
Die Lärmsanierungsgrenzwerte an Schienenwegen sind im Übrigen stufenweise abzusenken. Des Weiteren sind ordnungsrechtliche Maßnahmen vorzubereiten, um auch diejenigen lauten Fahrzeuge zu erreichen, die trotz Einführung eines lärmabhängigen Schienenbonus sonst nicht umgerüstet würden.

Drucksache 151/11
5. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung, eine Befugnis für das Eisenbahn-Bundesamt zu schaffen, um Anordnungen zum Schutz der Umwelt einschließlich des Schutzes der Allgemeinheit oder der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen oder erheblichen Belästigungen durch Lärm und Erschütterungen zu treffen. Das Eisenbahn-Bundesamt soll neben der Lärmkartierung auch mit der
Aufgabe der Lärmaktionsplanung nach § 47 d Bundes-Immissionsschutzgesetz betraut werden.

Begründung:
Zu 1.:
Das Ziel der Bundesregierung, den Schienenverkehrslärm in der nächsten Dekade zu halbieren, wird ausdrücklich unterstützt. Die Bundesregierung verfolgt seit mehreren Jahren für den Bereich der Eisenbahnen des Bundes eine Politik zur Verminderung des Lärmproblems. Die Bevölkerung insbesondere an den Hauptabfuhrstrecken ist jedoch in Sorge, dass damit allenfalls die zusätzlichen Lärmbelastungen aufgrund des mittel- und langfristig weiter wachsenden Güterverkehrs gemildert werden können.
Intensivere Anstrengungen sind daher dringlich.

Zu 2.:
Bei der Umrüstung von Bestandsgüterwagen auf lärmarme Verbundstoffbremssohlen handelt es sich auch um ein erklärtes, allerdings noch unverbindlich verankertes Ziel der Europäischen Kommission. Es wäre im Interesse einer aktiven Lärmschutzpolitik konsequent, wenn sich die Bundesregierung auf europäischer Ebene für eine konkrete, zeitlich gestaffelte verbindliche Einführung von Lärmgrenzwerten für
Bestandswagen in der TSI-Lärm einsetzen würde, wie sie derzeit für neu in den Verkehr zu bringende Fahrzeuge gelten.

Zu 3.:
Unabhängig von Regelungen in der TSI-Lärm ist es bereits jetzt möglich, die Nutzung leiser Güterwagen über den nationalen Trassenpreis durch einen Bonus zu belohnen und damit für die Halter der Fahrzeuge einen wirtschaftlichen Anreiz zur freiwilligen Umrüstung zu schaffen. Dieser Weg muss jetzt schnell mit einem möglichst einfachen und wenig bürokratielastigen Erfassungsverfahren entsprechend dem Beispiel der Schweiz und der Niederlande gegangen werden. Dazu sollte der Bund das von ihm im Jahr 2010 beauftragte und inzwischen fertig gestellte Fachgutachten zur Verfügung stellen.
Ergänzend ist es erforderlich, dass nun endlich auch die der Umrüstung notwendigerweise voraus gehenden technischen Prüfungen und Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt kurzfristig erfolgen.
Es ist im Übrigen zu bedauern, dass das Umrüstprogramm des Bundes für 5.000 Güterwagen erst zu Anträgen für die Förderung von 1.250 Güterwagen geführt hat und damit sehr schleppend vorankommt.

Zu 4.:
Seit Jahren steht der bisher in der 16. BImSchV verankerte Schienenbonus (5 dB(A)) zusammen mit dem vorgeschriebenen Berechnungsverfahren in der Kritik, weil dabei die tatsächliche Wirkung vor allem des nächtlichen Schienenverkehrslärms auf die Gesundheit nicht realitätsnah erfasst wird. Aufgrund der Forschungsergebnisse der letzten Jahre besteht für den Gesetzgeber Anlass zu einer sachgerechten Anpassung der Verfahren für die Geräuschbewertung.
Da ein besserer Gesundheitsschutz beim
Güterverkehrslärm insbesondere in der Nacht vordringlich ist, ist es geboten, den Schienenbonus in einem ersten Schritt ab 2012 abzusenken und zu prüfen, ob zusätzlich zum Dauerschallpegel Spitzenschallpegel für die Nacht eingeführt werden können.

Dies würde auch dazu dienen, dass Umrüstentscheidungen seitens der Wagenhalter befördert werden. Die Absenkung um mindestens 10 dB(A) bis zum Jahr 2020 kann nur erreicht werden, wenn die Güterwagen praktisch vollständig umgerüstet sind. Soweit dies trotz der Anreize durch lärmabhängige Trassenpreise nicht gelingt, sind ordnungsrechtliche Maßnahmen bis hin zu nächtlichen Einschränkungen bzw. ein Malussystem für laute Fahrzeuge erforderlich.
In 2010 sind bereits die Lärmsanierungsgrenzwerte für Straßenverkehrslärm in einem ersten Schritt abgesenkt worden. Entsprechend sind die Werte beim Schienenverkehrslärm anzupassen.

Zu 5.:
Die Regelungen im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) sind gegenwärtig im Wesentlichen auf Verkehrs-, Wettbewerbs- und Sicherheits-Aspekte beschränkt. Im Unterschied zum übrigen Verkehrsrecht enthält das AEG keine Anforderungen zum Lärm- und Erschütterungsschutz oder zu anderen Umweltbereichen.
Die Geltung anderer öffentlich-rechtlicher Vorschriften, etwa des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(BImSchG), heilt dieses Defizit nicht, so dass bei dem bestehenden hohen Sanierungsbedarf u. a. im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Lärmaktionsplanung die Schaffung entsprechender Befugnisse des Eisenbahn-Bundesamtes unabdingbar notwendig ist.
Beispielsweise ist durch eine generelle Verpflichtung zur Schienenpflege aus Lärmschutzgründen eine kurzfristige Lärmentlastung erreichbar, wie es beim „besonders überwachten Gleis“ durch frühzeitiges
Schienenschleifen bei Neu- und Ausbaustrecken regelmäßig praktiziert wird.
Eine Lärmaktionsplanung durch die Gemeinden oder die nach Landesrecht zuständige Behörde kann nur das Lärmsanierungsprogramm an Schienenwegen des Bundes abbilden und ist deshalb unzweckmäßig. Bei einer Aufgabenübertragung der Lärmaktionsplanung auf das Eisenbahnbundesamt durch die Änderung des § 47 e Bundes-Immissionsschutzgesetz kann das Instrument Lärmaktionsplanung mit dem
Lärmsanierungsprogramm des Bundes verzahnt werden. Das EBA kann so ein übergreifendes Konzept für die Lärmminderung an hoch belasteten Schienenwegen entwickeln. Die Kommunen oder die nach Landesrecht zuständigen Stellen werden von unnötiger Bürokratie entlastet.
 

Duisburg, 23. Januar 2011 - Eine erfreuliche Mitteilung aus dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, hinsichtlich der Lärmsanierung der Mozartschulen-Güterzugstrecke 2323, erhielt jetzt der Bürgerverein Duisburg-Neudorf. Im Sommer 2006 wurde vom Vorsitzenden des Bürgervereins, Harald Jeschke, der Antrag auf Lärmschutz gestellt. Unterstützung erhielt der Bürgerverein von der ehemaligen Bundestagsabgeordneten Petra Weis. Mit Schreiben vom 10.12.10 hatte sich der Vorsitzende Harald Jeschke, zwecks Reduzierung des Schienenverkehrslärms, nochmals an Minister Dr. Peter Ramsauer gewandt. Dr. Jens Klocksin. Leiter des Referates LA 18 antwortete nun im Auftrag des Ministers.

Aus dem Schreiben an den BV-Vorsitzenden Harald Jeschke geht u.a. hervor, dass der Schutz der Bevölkerung vor Verkehrslärm ein zentrales Anliegen der Bundesregierung sei und die Akzeptanz insbesondere des Schienengüterverkehrs entscheidend davon abhängt, dass die Lärmbelastung reduziert wird. Im Rahmen des freiwilligen Programms zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes wurde die hohe Priorität zur Durchführung von Lärmsanierungsmaßnahmen im Bereich von Duisburg-Neudorf bereits anerkannt. Nach den Planungen der DB Projektbau GmbH könnte mit den Arbeiten schon im nächsten Monat begonnen werden. Zum Schutz von Schülern und Lehrern soll im Bereich der von Ihnen angesprochenen Mozartschule eine 3 Meter hohe Schallschutzwand errichtet werden.
Da normalerweise derartige Planungen lange Jahre in Anspruch nehmen, ist es für den Bürgerverein Duisburg ein schöner Erfolg in nur fünf Jahren dieses positive Ergebnis erhalten zu haben.

Oberhausen/Dinslaken/Duisburg, 19. Januar 2011 - Der zunehmende Eisenbahngüterverkehr sorgt entlang der Bahnlinie zwischen den Niederlanden und Oberhausen für viele besorgte Bürgerfragen. Die deutsch-niederländische Betuwe-Linie führt zu einer deutlich höheren Zahl von Güterzügen und damit einhergehender Lärmbelästigung.
Die Deutsche Bahn schafft mit einer Blockverdichtung eine höhere Kapazität der Hollandstrecke, während die mit dem Bau eines dritten Gleises verbundenen Lärmschutzmaßnahmen auf
sich warten lassen. Nun gilt es, gemeinsam für die Interessen des Niederrheins zu kämpfen. Mit einer Informations- und Diskussionsveranstaltungen wollen wir die Fragen der Bürgerinnen und Bürger aufgreifen und für Antworten sorgen.
Der NRW-Verkehrsminister Harry Voigtsberger und Rainer Latsch von der Deutschen Bahn haben ihr Kommen zugesagt, einen Vertreter des Bundesverkehrsministeriums haben wir angefragt. Alle interessierten Anwohner der Hollandstrecke möchten wir herzlich einladen.

Kommunique und Resolution für ein bundesweites Aktionsprogramm gegen Bahnlärm und Erschütterungen

Boppard/Duisburg, 7. Januar 2011 - Auf dem Internationalen Bahnlärm-Kongress am 13. + 14. November 2010 in Boppard kamen mehr als 40 bundesdeutsche und europäische Initiativen mit Wissenschaftlern, Politikern und Fachleuten zusammen, um über eine unerträgliche Bahnlärmsituation zu sprechen und daraus entsprechende Erkenntnisse und Maßnahmen abzuleiten.

Zentrale Botschaften des Kongresses sind:

1. Ja, Bahnlärm macht krank! Die Gesamtheit der heute vorliegenden wissenschaftlichen Evidenz lässt keinen Zweifel daran, dass Bahnlärm, wie er von den durchschnittlich 40 Jahre alten Güterwaggons verursacht wird, zu einer signifikanten Erhöhung der Gesundheitsrisiken und insbesondere zu koronaren Herzerkrankungen, Bluthochdruck, Herzinfarkten und Schlaganfällen führt. Bei Lärmsituationen wie im Oberen Mittelrheintal muss man von fahrlässiger Körperverletzung ausgehen, denn die täglich veröffentlichten Messergebnisse zeigen Lärmwerte, die bis zu 30 dB(A) über den von der WHO und anderen Organisationen empfohlenen Maximal- und Mittelungspegeln liegen. Diese Situation droht aufgrund des Ausbaus zum europäischen Güterverkehrskorridor auf der gesamten Rheintalstrecke, vom Ober- und Hochrhein bis zum Niederrhein, und macht ein ganzes Bündel von Maßnahmen zwingend und sofort notwendig.

2. Ja, das Immissionsschutzgesetz und die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung sind veraltet und dringend novellierungsbedürftig. Der Gesetzgeber verharrt hier in einer ebenfalls als fahrlässig und verfassungsrechtlich bedenklichen gesetzgeberischen Abstinenz, die in ihrer Konsequenz die Bürger nur unzureichend vor gesundheitlichen und materiellen Schäden schützt, zugunsten einer bundeseigenen Bahn bzw. ihrer Kunden. Insbesondere die schalltechnischen Grundlagen und Grenzwerte der derzeitigen Gesetze und Verordnungen entsprechen nicht mehr den heutigen Verkehrsverhältnissen.

Immer noch – nach 35 Jahren Bundesimmissionsschutzgesetz – werden den Menschen an bestehenden Bahnlinien (und das ist die Mehrzahl der Strecken) Lärmwerte zugemutet, die über 100 dB(A) in der Spitze gehen, ohne dass es einen Rechtsanspruch auf Schutz vor diesem Lärm gibt.

Immer noch rechnet die Bahn mit einem Mittelungspegel, der die Spitzenwerte der Lärmimmissionen vorbeifahrender Züge rechnerisch um bis zu 20 dB(A) reduziert, das heißt auf ein Viertel der Lautstärke zurückrechnet.

Immer noch wird von diesem Wert dann auch noch ein Schienenbonus von 5 dB(A) abgerechnet, für den es nach heutigen Maßstäben, vor allem nachts, überhaupt keine Berechtigung mehr gibt.

Immer noch gilt die Regel, dass nur bei wesentlichen Änderungen an der Strecke ein Lärmschutzanspruch entsteht. Wobei als „wesentlich“ praktisch nur der Neubau einer Strecke oder eines zusätzlichen Gleises gilt. Wenn sich also der Verkehr auf einer bestehenden Strecke verdoppelt oder vervierfacht, ist das keine „wesentliche Änderung“. Ebenso wenig sieht man es als „wesentlich“ an, wenn – wie linksrheinisch geschehen – auf einer Strecke, auf der nachts kaum Güterverkehr stattfand, plötzlich mehr als 100 Güterzüge mit ohrenbetäubendem Lärm fahren.

Für den Bereich der Erschütterungen, die das Leben an Bahnstrecken unerträglich machen können, gibt es bisher so gut wie überhaupt keinen Schutz. Denn nach dem Gesetz gibt es sie nicht. Entsprechend sind für Bestandsstreckenschutz, Schienenbonus, Mittelungspegel in Kombination mit A-Filter-Bewertung sowie für die Definition der „wesentlichen Änderungen“, zusätzlichen Schutz vor Erschütterungen, etc. kurzfristig neue gesetzliche Regelungen gefordert. Die Bundesregierung muss das Thema Schutz vor Lärmimmissionen endlich ernst nehmen und aus dem Investitionsschutzgesetz wieder ein Immissionsschutzgesetz machen. Lärm als lästig zu bezeichnen, stammt aus einer Zeit, als nachts so gut wie keine Güterzüge fuhren.


3. Ja, das Lärmproblem ist ohne weiteres und mit vertretbarem finanziellem Aufwand lösbar. Die technischen Möglichkeiten beginnen bei einer Instandsetzung des veralteten bis defekten Fuhrparks und reichen über moderne und innovative Maßnahmen an der Strecke bis hin zu neuen Trassenführungen und Fahrplan- Regulierungen wie Nachtfahrverboten. Die Kongressteilnehmer, die durchweg „pro Bahn“ sprachen, waren sich einig, dass nur eine leise Bahn auch eine gute und erfolgreiche Bahn sein kann, weil sich mit technisch veraltetem und lautem Material der Wettbewerb mit Straße, Schiff und Flugzeug nicht gewinnen lässt.

Subventionen und Protektionismus des Bundes führen ganz im Gegenteil zu einem veralteten und teilweise desolaten System, weil das Geld nicht in die Infrastruktur und in neue Fahrzeugtechnik geflossen ist, sondern in teilweise dubiose Prestigeobjekte und Auslandsinvestitionen, die sich noch nachhaltig als Milliardengräber erweisen können oder schon haben.

Die Bahn durch den Staat zu fördern ist notwenig, da die Schieneninfrastruktur aufwendig ist und im Sinne der Volkswirtschaft erhalten werden muss. Was nicht geht, ist das jetzige System, dass die Bahn subventioniert wird, ohne Kontrolle auszuüben, was mit den Milliarden geschieht. Die Bahn kann staatlich nur dann weiter subventioniert werden (auch durch Nahverkehrstarife), wenn sie über alle Planungen und Ausgaben rechtzeitig und umfassend informiert. Damit wird auf eine absolut desolate Informationspolitik und Geheimniskrämerei hingewiesen, die bereits bis zum Abhörskandal geführt hat und aus der man bis heute keine Konsequenzen gezogen hat. Offenbar ist die Bahn inzwischen mächtiger als die Politik, und die Politik ist aufgerufen, das umgehend zu ändern und für eine Offenlegung aller Projektplanungen und der Verwendung von Mitteln zu sorgen.

Als Privatunternehmen kann die Bahn nicht länger staatlich subventioniert werden, denn das wäre eine unzulässige Wettbewerbsverzerrung gegenüber allen anderen Teilnehmern am Modal Split. Die Berechtigung einer aufwendigen Bahn leitet sich vor allem aus der Umweltverträglichkeit und einer weitgehenden Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen ab. Konträr dazu gilt die Bahn im Güterverkehr aufgrund veralteter Technik heute als das lauteste aller Verkehrsmittel. Damit handelt sich die Bahn ein überaus schlechtes Image bei den Bürgern ein, was der weiteren Förderung durch den Staat extrem abträglich ist. Aus diesen Gründen sind bei der Bahn nachhaltige Investitionen in Schutz vor Lärm und eine neue Lärmsensibilität auch bei allen Zulieferern als oberstes Gebot anzusehen.


4. Ja, die externen Kosten des Bahnverkehrs werden in hohem Maße der Bevölkerung und der Wirtschaft der betroffenen Regionen auferlegt. Angefangen bei den Gesundheitskosten über den Wertverlust bei Immobilien bis hin zu wirtschaftlichen Einbußen durch Arbeitsausfälle, Tourismusschädigung etc. Hier ist dringend eine Internalisierung der externen Kosten gefordert, das heißt, die Kosten müssen bei den Verursachern und Nutznießern angesiedelt werden und nicht bei der Bevölkerung und einzelnen benachteiligten Kommunen und Regionen. Auch angesichts des zunehmenden Transitverkehrs entstehen dadurch erhebliche Verzerrungen und Benachteiligungen.

Das Argument, der Bahnverkehr würde dadurch weniger wett-bewerbsfähig, unterschlägt, dass Milliarden investiert werden und die Prioritätenliste nicht immer dort enden darf, wo es um den Bürger geht, weil dort die geringste Widerstandskraft zu erwarten ist.

Es kann nicht mehr länger hingenommen werden, dass der Gesetz- und Verordnungsgeber trotz seines Kontrollauftrags die erkannten Unzulänglichkeiten der 16. BImSchV und die hieraus abzuleitenden Gesundheitsgefahren ignoriert. Dies wiegt umso schwerer, als dass Jahrzehnte ins Land gegangen sind und weitere Jahre benötigt werden, um Abhilfe zu schaffen, die nur von der öffentlichen Hand geleistet werden kann. Die öffentliche Hand und insbesondere der Bund haben ja ein beträchtliches Interesse, ihren Pflichten nicht nachzukommen, zu unterlassen oder gar zu hintertreiben, weil verschärfte Anforderungen an Lärmschutz zu erheblichen Mehraufwendungen führen. Die Verantwortung dafür werden die regierenden Politiker und deren Parteien zu tragen haben.

Daraus leitet sich folgende Resolution an die Bundesregierung ab:

I. Die Bundesregierung möge unverzüglich, wie im Koalitionsvertrag angedacht, den Schienenbonus aufheben, denn dafür gibt es aus heutiger Sicht keine Berechtigung mehr.

II. Die Bundesregierung möge eine Verordnung erstellen, die bis spätestens 2018 bei allen Fahrzeugen eine Umrüstung auf lärmarme K- oder LL-Sohle-Bremsen bewirkt. Ab 2018 sollte ein Nachtfahrverbot für bis dahin noch nicht umgerüstete Güterwaggons gelten.

III. Die Bundesregierung möge in Fortführung des Konjunkturpakets 2 die „Pilotprojekte für Lärmschutz“ weiter ausbauen und insbesondere für die Rheinschiene mit dem Lärmbrennpunkt Oberes Mittelrheintal ein zusätzliches Budget von 50 – 100 Mio. Euro pro Jahr verabschieden.

IV. Die Bundesregierung möge beschließen, das Regelsanierungsprogramm auf 250 Mio. Euro pro Jahr aufzustocken, um im Laufe der nächsten 10 Jahre dieses Programm abzuschließen und den betroffenen Menschen nach 35 Jahren Wartezeit (dann 45 Jahre) endlich den erforderlichen Minimalschutz vor Lärm zukommen zu lassen.
Die Maßnahmen des Programms sollten anstelle der Standardlösung (Fenster und Lärmschutzwände) auf kombinierte innovative Maßnahmen umgestellt werden. Maxime muss die jeweils optimale Ausrichtung auf die örtlichen akustischen Verhältnisse sein.

V. Die Bundesregierung möge beschließen, dass, ähnlich wie beim Fluglärmgesetz bereits geschehen, die Mittelungspegel-Regelung durch eine Spitzenpegel-Regelung ersetzt oder ergänzt wird. Ausschlaggebend darf nicht länger der Kostenfaktor, sondern muss der Gesundheitsfaktor sein, denn Bahnlärm macht krank und kann Menschen umbringen. In diesem Zusammenhang ist ergänzend zur A-Filter-Bewertung auch eine C-Filter-Bewertung vorzusehen.

VI. Die Bundesregierung möge beschließen, dass die Definition der „wesentlichen Änderung“ durch eine dem Schutz vor Immissionen gerecht werdenden Definition ersetzt wird. Als „Wesentlich“ sollte danach jede Änderung angesehen werden, die für die ansässige Bevölkerung eine nachweisbar höhere Belastung darstellt. Die gesundheitlich relevanten Grenzwerte dürfen auf keinen Fall überschritten werden, wie dies heute – und das inzwischen seit 35 Jahren – an allen Bestandsstrecken der Fall ist.

VII. Die Bundesregierung möge beschließen, dass der Schutz vor Erschütterungen durch die Bahn vollumfänglich in das Immissionsschutzgesetz aufgenommen wird und mit klaren Grenzwerten und Maßnahmenverordnungen versehen wird. Technischer Schutz vor Erschütterungen ist wie beim Lärmschutz durch Maßnahmen an Fahrzeugen und Trassen möglich. Im Einzelfall können auch einzelne Häuser von Erschütterungen entkoppelt werden.
 

Neue Koalition in Sachen Lärmschutz  Bahnlärmkongress Boppard November 2010

Steuer-Nummer: 109/59 75 02 17


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