Duisburg, September 2007 - Im Neudorfer Süden wird die Lebenssituation in den Bereichen Lotharstraße – für die Anwohner gilt der Begriff „Alte Lotharstraße“, Waldhorn- und Stein­bruchstraße immer schlechter. Der Bereich ist ein „Lärm- und Feinstaub-Belastungsdreieck“ der besonders, sogar in ganz Europa einzigartigen, belastenden Art geworden.

Wie Duisburg-Bissingheim liegt dieser Teil von Neudorf-Süd zwischen der Bundesautobahn A 3 und den Bahngleisen, ist aber im Gegensatz zu Bissingheim von Güterzugstrecken viel enger - alles im Umkreis von 150 Meter Luftlinie - eingeschlossen, liegt keine Bissingheimer Straße als minimaler "Puffer" dazwischen, wohl aber eine Grundschule in unmittelbarer Näher aller Belastungsstrecken. "Das ist schon einzigartig belastend", so eine EU-Verkehrsausschuss-Abgeordnete aus Österreich.

Die von der EU prognostizierten Verkehrsaufkommen mit Zuwächsen bis zu 60 Prozent von heute schon enorm belastenden Frequentierung der Güterzugstrecke wie der Bundesautobahn liest sich wie ein Horrorszenario.

Die Investitionen der Bahn AG an der Duisburger Strecke (Knotenpunkt) in Höhe von 50 Millionen Euro mit  elektronischen Stellwerkseinrichtungen im letzten Jahr zielen nach Aussagen der Verantwortlichen darauf ab, die Frequentierung der Güterstrecke auf eine deutliche zweistellige Zahl ansteigen zu lassen. Die grundsätzliche politische Ausrichtung für den Güterverkehr "weg von der Straße und rauf auf die Scheine" ist nachvollziehbar.

Weiter ist zu bemerken, dass die Bahn AG Immobilienwirtschaft keinerlei Akquiseaktivitäten mehr in ihrem eigenen Terrain betreibt, da die Lärm- und Erschütterungssituation eine Vermarktung gar nicht zulässt.

Der aktuelle Stand nach Kampf des Bürgervereins Duisburg-Neudorf um Lärmschutz aktiver wie passiver Art sowie Geschwindigkeitsreduzierung auf der A 3 - mit Forderung nach Flüsterasphalt bei geschätzten 200 000 Fahrzeugen am Kaiserberg täglich - und der Güterzustrecken: vom Petitionsausschuss des Bundestages und der Bundestagsabgeordneten der SPD im Bundesverkehrsausschuss:
"Die Planungsphase für die Lärmsanierung in den Bereichen Bissigheim und Neudorf ist in vollem Gange. Für den Bereich Neudorf gibt es erste Ergebnisse der schalltechnischen Untersuchungen auf der abzweigenden Strecke 2323, an deren Verlauf die Grundschule an der Mozartstraße liegt Danach besteht hier ein Anspruch auf Lärmschutz. Petra Weis: "Das ist ein Segen für die Schülerinnen und Schüler - und natürlich auch für die Lehrerschaft - der Grundschule, die nun in absehbarer Zeit hoffentlich wieder einem ungestörten Schulbetrieb nachgehen können."

Heißt für die Bürger im Klartext, dass Lärmsanierung nur im Konjunktiv stattfindet und dass weiterhin trotz Zusagen das Eisenbahnbundesamt sowie das ausführende Unternehmen DB-Projektbau die Priorität bestimmen. Hier aber gibt es aus dem gesamten Bundesgebiet nur Klagen über eben jene Institutionen. Bei Nachfragen der Gemeinden heißt es lapidar: "Wir müssen uns an Förderrichtlinien halten." Dabei hat z. B. der Hauptnutzer der Güterstrecken DB-Railon an der Masurenallee  in Duisburg-Neudorf mit nur 1200 Mitarbeitern 3,2 Mrd Umsatz erwirtschaftet - die Menschen, die damit belastet wurden, wurden aber der erhöhten Belastungen ausgesetzt - und der Gesetzgeber sowie Eisenbahnbundesamt verniedlichen, verzögern und verstecken sich hinter Formeln der Frequentierung oder Höchstbelastungen.

Nicht wenige Umweltexperten glauben, dass aufgrund des hohen Fahrzeugaufkommens auf A3 sowie den vielen Dieselloks, die die Bahn AG einsetzt, dass die Feinstaubbelastung im Neudorfer Süden und Bissingheim so hoch sein könnte, dass eigentlich Sperrungen angesagt wären. Beweisen kann das niemand - es wurde trotz Aufforderung des Neudorfer Bürgervereins bis heute keine Messstation eingerichtet. Kostet zu viel und übrigens ist ja der KVR seit dem letzten Jahr für die Einteilung der "Umweltzonen" in den Städten Oberhausen, Mülheim und Duisburg zuständig lautet wieder die lapidare Erklärung.  

Chronologie der Belastungen

Seit der Verbreiterung der Bundesautobahn A 3 von vier auf sechs Spuren in den 90-er Jahren und der erheblichen Erhöhung der Güterzugauslastung durch die Bahn AG im Gleis-Knotenpunkt  (einige Bahngleise kreuzen den Wohnbereich) seit der Jahrtausendwende sind die Belästigungen unterschiedlicher Art für die Anwohner drastisch gestiegen. Dies gilt für Lärm, Abgase, Feinstäube durch den Autobahnverkehr, aber auch durch die Güterzugstrecke. Zusätzlich erleiden die Menschen erhebliche Beeinträchtigung der Gesundheit durch die dauerhaften Erschütterungen des Güterzugverkehrs mit bedrohlichem Ausmaß an Gebäu­den, aber auch durch Schlafstörungen, Herzrhythmus- und Kreislauf­problemen. Bei der im­mer öfter stabilen Wetterlage mit Ostwinden ist auch der Anflugbereich zum Airport Düssel­dorf für den Bereich der dann bevorzugten Landesbahn 05 (Anflugbereich linksrheinisch ge­gen den von Osten kommenden Wind) ist der Neudorfer Süden verstärkt Überflugsgebiet geworden.

Die Errichtung der Schallschutzwand entlang der verbreiterten A 3 zwischen dem Bereich Duisburg-Kaiserberg in Fahrtrichtung Abfahrt Duisburg-Wedau sowie die durchgeführten passiven Lärmschutzmaßnahmen werden die Lärm-Beeinträchtigungen für die in diesem Bereich lebenden Menschen kaum geringer – dies durch die beträchtlich erhöhte Fahrzeug-Frequentierung des Streckenabschnitts. Der enorm gestiegene Güterzugverkehr - mit zum Teil starker Nutzung während der Nacht – ist zudem mit sehr vielen Vollbremsungen im Wohnbereich vor dem Kreuzungsbereich in Richtung Duisburg-Wedau verbunden. Dies führt zu den Schäden an Gebäuden und den gesundheitlichen Beeinträchtigungen.

Der Staatskonzern errichtet auf Entscheidung des Altbundeskanzlers für 750 Millionen Euro den neuen Hauptstadtbahnhof. Bahnchef Mehdorn kauft das US-Unternehmens bax global 1 Mrd., um auf dem Welt-Transportmarkt konkurrenzfähig als so genannter global player auftreten zu können. Es wird aber zeitgleich behauptet, für Lärmschutz oder Modernisierung der Strecken oder der Bahnhöfe keine weiteren Gelder zu haben.

Muss man sich über ansteigende Politikverdrossenheit wundern?

Wenn Anwohner den Verursacher von Schäden auffordern, diese zu beheben, werden sie sozusagen entrüstet abgewiesen, man solle doch erst einmal nachweisen, dass die Bahn tatsächlich Verursacher sei. Andererseits hat die Bahn AG Käufer ihrer Grundstücke und Immobilen vertraglich die Entschädigung bei Gebäudeschäden durch den Streckenbetrieb zugesichert. Bemerkenswert ist zudem, dass ausländische Güterzüge wesentlich geräuschärmer und langsamer fahren. Auch sind hier modernere Wagentypen erkennbar. Die uns mitgeteilte Ansicht des Verkehrsministeriums langsameres Fahren würde nur zu verlängerter Schalleinwirkung führen, wird hier allgemein von Betroffenen wie auch Umweltexperten als - so das Zitat- „grober Unfug“ eingestuft.
Jede Geschwindigkeitsreduzierung bringt eine deutliche Entlastung im Schallpegelbereich,  vor allem aber werden die Anwohner im Erschütterungssektor entlastet.Dies ist rein psychologisch gesehen der Faktor schlechthin. Dass dazu die Gebäudeschäden reduziert werden könnten, versteht sich von allein. Grundsätzlich sollte dieses Minimum an Einschränkung mit oberster Priorität „Sicherheit für die Menschen geht vor Ökonomie“ klar im Vordergrund stehen.

Links ist die Ost-West-Güterstrecke zu sehen, daneben die Bundesautobahn A 3 und unten die seit 2001 viel stärker frequentierte Güterzugstrecke 2321, die auch Bissingheim in Richtung Ratingen passiert. Nicht auf dem Bild die zweite West-Ost-Strecke, die direkt an der Grundschule Mozartstraße (Grafik oben) vorbeiführt sowie ebenfalls nicht auf dem Bild die von Süden nach Osten abknickende Strecke vor der "Alten Lothartstraße" im Einmündungsbereich der Bissingheimer Straße. Die vier Güterzugstrecken sowie die A 3 "umzingeln" sozusagen den Bereich von direkt betroffenen 110 Wohneinheiten.

Rund 16 Millionen Menschen sind in Deutschland von gesundheitsschädlichem Schienenverkehrslärm betroffen. Darauf weist der Verkehrsclub Deutschland (VCD) anlässlich des Tags gegen Lärm am 25.
April hin. Herz-Kreislaufprobleme, Schlafstörungen sowie die Beeinträchtigung der Konzentrations- und Leistungsfähigkeit könnten die Folgen von erhöhten Lärmpegeln sein. In Hessen stellt vor allem die viel befahrene Strecke im Mittelrheintal zwischen Lorch und Eltville eine starke Belastung der Bevölkerung dar.
Jan Stielike, Sprecher des VCD-Landesverbandes Hessen: „Die Bahn ist hinsichtlich der Schadstoffe und des CO2-Ausstoßes der umweltverträglichste Verkehrsträger. Ihr großes Umweltproblem ist jedoch die Lärmbelastung, die bisher stark vernachlässigt wurde. Wir fordern Bund und Bahnen auf, deutlich mehr zu tun, um die Gesundheitsgefährdung der Bevölkerung zu verringern.“ Es gehe vor allem darum, den Lärm an der Quelle zu bekämpfen. Hauptursache des Schienenlärms sei die veraltete Technik von rund 95 Prozent der Güterwagen bei gleichzeitig starker Zunahme des Güterverkehrs. Viele Waggons seien an die 30 Jahre alt und überwiegend mit Bremsblöcken aus Gusseisen ausgerüstet. Diese verursachten einen hohen Verschleiß der Räder, wodurch sich das Rollgeräusch auf der Schiene erhöhe. Notwendig sei deshalb, die Waggons auf sogenannte Flüsterbremsen umzurüsten.
Frauke Spottka, VCD-Expertin für Schienenlärm: „Die Bahn darf ihren Umweltvorteil gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht verspielen. Würden die Waggons auf den neuesten Stand der Technik gebracht, könnte der Lärm auf ein Viertel gesenkt werden. Wir fordern den Bund auf, lärmabhängige Trassenpreise einzuführen sowie die Mittel des Lärmsanierungsprogramms für die Umrüstung von Güterwaggons zu öffnen. Zusätzlich müssen die Eisenbahnunternehmen ihrerseits verstärkt in leise Fahrzeuge investieren.“
Darüber hinaus fordert der VCD
• die Deutsche Bahn AG auf, den Rückbau von Überholgleisen zu stoppen und deren Ausbau zur Ausweitung der Kapazitäten im Tagesverkehr voranzutreiben.
• eine gesetzliche Verpflichtung zur Einführung lärmbezogener Trassenpreise zu schaffen, um die Anreize für den Einsatz leiserer Fahrzeuge und Waggons zu erhöhen.
• die Aufstockung des Lärmsanierungsprogramms des Bundes und die Beschleunigung der Sanierung bestehender Schienenwege sowie die bevorzugte Behandlung des Mittelrheintals bei der Umsetzung aktiver und passiver Schallschutzmaßnahmen.
• neue gesetzliche Regelungen und Grenzwerte für Lärmemissionen im Schienenverkehr sowie Lärmgrenzwerte für Schienenfahrzeuge.
• kurzfristig den „Schienenbonus“ beim Lärmschutz zu überprüfen und gegebenenfalls zu streichen, bis eine neue gesetzliche Regelung verabschiedet ist.

Lärmbedingte Schlafstörungen erhöhen erheblich das Risiko, an Allergien, Herzkreislauferkrankungen, Bluthochdruck und Migräne zu erkranken. Zu diesem Schluss kommen Wissenschaftler des Berliner Forschungsverbundes Lärm und Gesundheit nach ihrer Auswertung von Daten der europäischen LARES-Studie (Large Analysis and Review of European Housing and Health Status).

In der Studie waren im Auftrag der Weltgesundheitsorganisation WHO im Zeitraum von 2002 bis 2003 in acht europäischen Städten Wohnbedingungen und Gesundheitsstatus der Teilnehmer erfragt worden. Die Analyse der Berliner Forscher zeigt nun, dass allein lärmbedingte Schlafstörungen das Risiko für Allergien um 46 Prozent, für Herz-Kreislauf-Symptome um 45 Prozent, für Bluthochdruck um 49 Prozent und für Migräne um 56 Prozent steigerten.

Nicht verantwortlich für diesen Anstieg sind Faktoren wie die Wohnungstemperatur im Winter, Licht- und Luftqualität, Schimmelbildung oder die subjektive Zufriedenheit mit dem Wohnumfeld, welche die Gesundheit der Befragten möglicherweise zusätzlich beeinflussen können. Um gesundheitliche Gefährdungen zu vermeiden, so der Sprecher des Forschungsverbundes Christian Maschke, werde insbesondere dem nächtlichen Lärm immer noch nicht die notwendige Aufmerksamkeit gewidmet.

Chronischer Verkehrslärm erhöht das Herzinfarkt-Risiko

Eine neue Studie des Umweltbundesamtes (UBA) untermauert einen Zusammenhang zwischen Straßenverkehrslärm und Herzinfarkt und kommt zu dem Ergebnis: Das Risiko, einen Herzinfarkt zu erleiden, steigt bei Männern um etwa 30 Prozent, falls sie längere Zeit in Gebieten mit hohem Verkehrslärm wohnen, deren mittlerer Schallpegel im Außenbereich am Tag über 65 Dezibel liegt. Dieses Ergebnis bestätigt vorliegende Erkenntnisse einer vor zehn Jahren durchgeführten Untersuchung auf der Grundlage der Berliner Lärmkarte.

In dem Forschungsprojekt wurden mögliche Risikofaktoren für den Herzinfarkt untersucht - speziell der Straßenverkehrslärm sowie der Arbeitslärm. An der Studie nahmen insgesamt 4115 Patienten aus 32 Berliner Kliniken teil, die einen Fragebogen zu Lärm-Störungen in ihrem Wohnumfeld ausfüllten und Lage und Beschaffenheit ihrer Wohnung beschrieben. Dabei wurden auch andere bekannte Risikofaktoren für den Herzinfarkt - wie Diabetes, Herzinfarkte in der Familie, Rauchgewohnheiten oder soziale Schicht - erfasst.

Lotharstraße
Die Lotharstraße führt von der Mülheimer Straße in südlicher Richtung am Waldrand entlang zur Koloniestraße, auf die sie in Höhe der Bahnlinie Speldorf-Lintorf trifft. Bis in die dreißiger Jahre endete sie an dieser Bahnunterführung und wurde auf der anderen Seite vom Rehweg fortgesetzt.

Ihr Verlauf ist bereits auf der Katasterkarte von 1824 eingezeichnet. Sie wird im Adressbuch von 1867 als „Weg am Duisburger Wald vom Freischütz zur Colonie“ und 1872 als „Weg von der Mülheimer Chaussee längs dem Walde zum Schimkes-Wege“ (heutige Kammerstraße) bezeichnet. Der Name erscheint erstmals im Adressbuch von 1879. Damals führte die Lotharstraße von der Mülheimer Straße zum Speldorf-Lintorfer Bahndamm.

Der Name der Straße erinnert an den deutschen König Lothar lll. (1125-1137), der 1129 in Duisburg weilte und einen Streit zwischen den Einwohnern Duisburgs und dem Verwalter des königlichen Forstes, Herzog Walram von Limburg, vor seinem Gericht in Duisburg beendete. Den Duisburger Bürgern wurde erlaubt, im Wald nach ihrem Bedarf Steine zu brechen. Die hierüber ausgestellte Urkunde ist die älteste, die im Stadtarchiv Duisburg vorhanden ist.

Steinbruchstraße
Südlich der von Hochfeld kommenden und nach Mülheim-Speldorf führenden Eisenbahnlinie zweigt die Steinbruchstraße ostwärts ab, führt unter der Nord-Süd-Eisenbahn von Oberhausen nach Wedau hindurch und trifft auf die Lotharstraße, die dort in unmittelbarer Nähe der Autobahn A 3 verläuft. Sie nimmt damit genau Richtung auf den in Luftlinie etwa 500 m entfernten sogenannten Steinbruch im Duisburger Stadtwald.

Im Adreßbuch von 1879 steht zum erstenmal, daß die Steinbruchstraße „von der Coloniestraße bis zum Steinbruch“ führe. Zwei Jahre später, 1881, wird im Adreßbuch das erste Haus mit der Nummer 34 erwähnt, in dem die beiden Tagelöhner Wilhelm Büschken und Wilhelm Fuchs wohnen. Erst um die Mitte der neunziger Jahre des vorigen Jahrhunderts kommen einige neue Häuser hinzu.

Dieser Steinbruch erscheint bereits im Jahre 1129 in der ältesten im Stadtarchiv Duisburg vorhandenen Urkunde, in der vor dem Gericht König Lothars III. ein Streit zwischen den Einwohnern Duisburgs und dem Verwalter des königlichen Forstes, dem Herzog Walram von Limburg, geschlichtet und entschieden wird, daß die Duisburger Bürger nach Belieben dort entsprechend ihrem Bedarf Steine brechen könnten, „soviel sie zu ihren Häusern und sonstigen Anlagen nötig hätten“. 

Waldhornstraße
Vom südlichen Ende der Lotharstraße verläuft die kurze Waldhornstraße nach Westen und trifft vor der von Wedau-Bissingheim nach Norden führenden Eisenbahnlinie leicht abknickend auf die Steinbruchstraße.

Die ersten Überlegungen zur Anlage dieser Straße gehen auf einen Antrag des früheren Kolonialwarenhändlers und derzeitigen „Rentners“ (im Sinne von Rentier) Heinrich Weimann, Zechenstraße (heute Memelstraße) 32 von 1904 zurück, der in diesem Bereich eine „aus kleinen Häusern bestehende Arbeiterkolonie“ errichten wollte. Diese Pläne nahmen erst 1911 Gestalt an, denn in diesem Jahr erscheint die Waldhornstraße zum erstenmal - allerdings noch unbebaut – im Duisburger Adreßbuch. Ein Jahr später, also 1912, finden sich in dieser Straße die beiden ersten Häuser Nr. 17 und 18, (deren Besitzer H. Weimann ist und) denen bald darauf der größte Teil der heutigen zwanzig Häuser folgt.

Offiziell erhielt die neue Straße ihren Namen bereits durch Beschluß der Städtischen Baukommission am 13. Januar 1909.

Da die neue Siedlung am bzw. damals noch im Walde lag, eine Waldstraße aber schon bestand, scheint man die Verbindung zum Walde im Waldhorn gefunden zu haben „jenem Musikinstrument, das zunächst als reines Jagdhorn gedient hatte, dann jedoch, mehr und mehr verfeinert, zum Orchesterbestandteilgeworden war.